Test TATRA 607/2 (FARO – Model s.r.o.)
Posted by Pepino on March 07 2012 16:03:42

---

Je to přesně rok, co jsem testoval první autodráhový monopost české firmy FARO. Rok se s rokem sešel a já držel v ruce dlouho očekávanou novinku FARA, a to historický monopost Tatra 607/2.

Model byl představen veřejnosti již na podzim 2008 na pražském veletrhu Modelhobby a dále prezentován na norimberském veletrhu na jaře letošního roku. Ale tak jako v reálném motorismu, tak i ve světě autodráh platí, že od prezentace ještě nějakou dobu trvá, než se model dostane do sériové výroby a následně do rukou svých zákazníků. Není to tedy pouze problém FARA, ale také mnohem renomovanějších značek jakými jsou např. FLY nebo Scalextric.

Hned poté, co jsem otevřel poštovní zásilku, jsem byl příjemně překvapen. V ruce jsem držel něco, co bylo pečlivě obaleno čirou igelitovou a následně bublinkovou fólií. Jako by výrobce nechtěl, aby se „TO“ uvnitř jakýmkoliv způsobem poškodilo. Připadal jsem si, že se čas vrátil o několik let nazpátek a já otevírám jeden z exkluzivních modelů FLY té doby. Ale tohle byla zásilka od FARA. Po sejmutí ochranných obalů a odklopení nepoškrábaného víka mne čekalo „TO NĚCO“, co se svou povrchovou úpravou tvářilo jako model z provenience FLY v době své největší slávy. Ale nebyl to FLY, nýbrž nová TATRA 607/2 od plzeňského FARA.

Popis skutečného monopostu Tatra 607/2

Tatra 607 byla prvním a jediným československým monopostem postavený podle technických předpisů formule 1. První dva exempláře se přestavily veřejnosti na Velké ceně ČSR konané na brněnském okruhu 24. září 1950.

Vozy byly osazeny vzduchem chlazenými motory 1987 a 2345 cm3. Pozoruhodné bylo, že motor byl osazen před zadní nápravou, nikoliv vepředu, jak bylo tenkrát zvykem. Přesto to v té době nebyla žádná revoluční novinka. Již ve 20. letech jezdil závody Grand Prix Mercedes s motorem vzadu a aerodynamickou karosérií. V polovině 30. letech se stejnou koncepcí sklízely úspěchy také vozy Auto Union. Na přelomu 40. a 50. let 20. století však monoposty Grand Prix vesměs používaly předválečnou techniku. Při zrodu Formule 1 v letech 1950 a 1951 kralovala Alfa Romeo, jejíž legendární Alfetta 158 byla již 12 let stará. Také Alfa Romeo připravovala monopost s motorem vzadu s označením Alfetta 512. Nikdy jej však nenasadila a z formule 1 se po dvou titulech mistra světa stáhla.

Umístění motoru vzadu uprostřed u Tatry 607 bylo ovlivněno zejména faktem, že monopost měl sloužit také jako pojízdná laboratoř pro vývoj limuzíny Tatra 603 se stejným, vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem.

V roce 1953 byl monopost modernizován a označen jako Tatra 607/2. Vůz dostal za účelem zlepšení stability o 100 mm prodloužený rozvor na konečných 2350 mm. Dále byl osazen silnějším vzduchem chlazeným V8 motorem s rozvodem OHV o objemu 2474 cm3. Motor byl v závěru vývoje osazen čtyřmi karburátory Weber a dosahoval výkonu až 147 kW při 7500-8000 otáčkách za minutu. Chlazení motoru bylo zajištěno dvěma axiálními ventilátory, které nasávaly studený vzduch a dopravovaly jej mezi válce (motor byl orientován ventilátory směrem dopředu).

Funkce ventilátorů byla podporována jednoduchým ejekčním účinkem výfukových plynů, neboť výfukové potrubí vyúsťovalo do vzduchových kanálů (ejektorů fungujících na bázi venturiho trubice), jimiž proudil ven motorem ohřátý vzduch, který byl takto strhován kinetickou energii výfukových plynů. Postupně bylo ejektorové chlazení natolik zdokonaleno, že u Tatry 607/2 mechanické ventilátory zcela odpadly, čímž se vedle nezanedbatelné úspory hmotnosti ušetřilo 20k výkonu. Byly však i závody, při kterých ejektory nebyly používány nebo byla nasazována jejich zmenšená verze. Náporový olejový chladič byl umístěn za přední maskou.

Chassis bylo tvořeno plochým trubkovým rámem z tenkostěnných ocelových trubek průměru 20, 25 a 30mm, tloušťky 1,5mm. Hmotnost samotného rámu byla pouhých 35,5 kg. Přední náprava byla zavěšena na dvojici příčných trojúhelníkových ramen, odpružena zkrutnými tyčemi a kapalinovými tlumiči. Zadní náprava byla provedena jako soustava dvou na sobě nezávislých výkyvných polonáprav a byla odpružena zkrutnými tyčemi a kapalinovými tlumiči skrytými v karosérii. Jednoduchá karosérie byla z aerodynamického hlediska poplatná své době. Byla u prvních modelů provedena z hliníkového plechu u modelu 607/2 z laminátu.

Palivová nádrž o objemu 95l (záhy zvýšena na 105l) se nacházela před řidičem, čímž zvyšovala zatížení přední nápravy. Motor poháněl zadní, patnáctipalcová drátová kola s centrální maticí. Bubnové brzdy byly na všech čtyřech kolech. Celková hmotnost vozu byla 705 kg a monopost dosahoval maximální rychlosti až 215 km/hod.

Na monopostu Tatra 607/2 dosáhla vynikajících sportovních výsledků celá řada našich předních jezdců té doby. Mezi ty nejlepší patřili Adolf Veřmiřovský, Alois Mark, Jaroslav Pavelka a další. V závodě ve Šternberku na trati Ecce Homo 9. června 1957 získali jezdci na vozech Tatra 607/2 první tři místa. Tehdy zvítězil Adolf Veřmiřovský před Aloise Markem a Metodějem Přikrylem. Vůz Aloise Marka se stal předlohou pro dnešní test.

Popis modelu Tatra 607/2

Testovaný model v měřítku 1:32 je tvarově a rozměrově velice věrný ve vztahu k předloze skutečného vozu.

Karosérie je vyrobena jako masivní rezinový odlitek, na rozdíl od NF1400, která byla lisována z tzv. ABS plastu. Kvalitní rytí znázorňuje místa dělení jednotlivých plátů karosérie skutečného vozu, dokonale jsou provedeny také rychloupínací spony v zadní části karosérie. Rezinový odlitek karosérie je mimořádně kvalitní a je opatřen dvěma vrstvami akrylového laku v autentickém odstínu slonová kost a třetí, závěrečnou vrstvou bezbarvého akrylového laku. Kamufláž je provedena nikoliv tampónovým tiskem, ale termotransferovými samolepkami o síle 30 mikronů nalepenými permanentním lepidlem. Ostrost tisku je příkladná.

Model je doplněn celou řadou drobných detailů, jako jsou hrdla nádrže, nápravy, zpětná zrcátka, sací hrdla karburátorů, žebra chlazení brzd, větrný štítek pilota nebo ejektory. S výjimkou větrného štítku, který je proveden z houževnatého polystyrenu, jsou všechny ostatní detaily provedeny jako polyamidové odlitky opatřené náležitou povrchovou úpravou a závěrečným lakem.

Karosérie je k chassis upevněna dvěma body – polyamidovými sloupky odlitými s karosérií. Do těchto sloupků je přišroubováno chassis dvěma šrouby. Výhodou polyamidového odlitku oproti lisovanému plastu je skutečnost, že se závit v polyamidu „nedá strhnout“. Chassis je provedeno obdobně jako u NF1400, v tomto případě však byla forma upravena. Chassis a závěsy kol jsou vyrobeny z polyamidu plněného skelnými vlákny.

Chassis je osazeno motorem FARO super 20 000 ot./min. Kroutící moment motoru se mi nepodařilo zjistit. Motor typu Mabuchi (výrobce MOTRAXX – Německo) je osazen před zadní nápravou, rovnoběžně s podélnou osou vozu. Stejně jako u NF1400 jsou použity standardní převody FARO, to znamená zinkový pastorek s 8 zuby a silonové talířové kolo s 30 zuby. Ložiska jsou součástí chassis a jsou vylisována z polyamidu plněného skelnými vlákny. Zadní osa má průměr 3 mm, přední 2 mm.

Výměna převodů není úplně jednoduchá, neboť vyžaduje použití speciálního přípravku FARO. Poté je možnost instalace mosazného pastorku a rozvorového kola o libovolném převodovém poměru. Nepředpokládám však, že by se mnoho modelářů do výměny převodových poměrů pouštělo, protože model je určen prioritně pro sběratele. Pro tento účel použití je životnost motoru, převodových poměrů a integrovaných ložisek dostatečně dimenzována.

Magnety, zajišťující dostatečnou trakci modelu k dráze, jsou umístěny před motorem cca ve dvou pětinách délky rozvoru (blíže k přední ose). Tak jako u NF1400 je použita vedle sebe dvojice kulatých FeNdB magnetů o průměru 5x3 mm. Jejich vzájemná osová rozteč je 16 mm. Magnety jsou výškově stavitelné ve válcovitých šachtách integrovaných do chassis. Tím je dána možnost nastavení mechanického přítlaku a s tím související optimální trakce modelu. Vodítko je uchyceno šroubovým spojem v přírubě v přední části chassis. Vzhledem k velkému průměru kol Tatry 607/2 bylo vodítko prodlouženo o dilatační čep. Díky poměrně jednoduchému systému zámků je umožněna rychlá výměna kartáčků, které jsou již v sériovém provedení mosazné.

Byly použity pneumatiky FARO Klasik 22/16x6,5 s vnitřní drážkou. Tak jako u jiných výrobců dochází k drobné deformaci běhounu (konkávní výduť). Tato nepatrná vada na kráse se buď časem ojede nebo je možné ji obrousit na vhodném zařízení. Byly použity disky kol FARO evokující drátový výplet. Disky jsou lisované jako neprůhledné, což není modelově na závadu, neboť za koly se u originálu nacházely bubnové disky brzd.

Rozměry modelu:

- délka 117 mm
- šířka 55 mm
- výška 40 mm
Hmotnost modelu je 70 gramů.

Test modelu

Model TATRY 607/2 je sice kvalitou svého provedení a celou řadou drobných detailů prvoplánově určen sběratelům, přesto mi to nedalo a podrobil jsem jej testu s jeho možnými konkurenty z 50. let 20. století. Test modelu byl proveden na autodráze SCALEXTRIC classic.

Test byl proveden na mé standardní trati, na které testuji všechny zkoušené modely. Charakter zkušební tratě byl spíše technický, vyžadující dostatečný mechanický grip (záběr). Standardní zdroje Scalextric, napětí 13V.

Zásadním rozdílem mezi autodráhami SCALEXTRIC classic a FARO je zejména šířka, rozteč drážek, šířka drážky a s tím související osová rozteč trolejí. proto bylo zapotřebí rozplést mosazné napájecí kartáčky, aby bylo zajištěno bezproblémové napájení modelu.

Nejprve bylo zapotřebí nastavit ideální intenzitu mechanického gripu za pomoci magnetů. Výrobce dodává model s magnety zasunutými ve spodní úrovni šachet, to znamená s maximálním přítlakem. Systém dvou zasouvacích magnetů (FAROGRIP) je ve své podstatě vynikající. Na autodráze SCALEXTRIC jej však není možné plně využít. Pro řádnou funkci tohoto systému na autodráze SCALEXTRIC by bylo zapotřebí, aby osová rozteč magnetů byla místo 16 mm o 5 mm méně.

Na autodráze FARO tento systém funguje tak jak má. Tzn., že po celém profilu trati magnety generují stále stejnou intenzitu přítlaku. Jinými slovy auto jede jako po kolejích. Na trati Scalextric s úzkou roztečí kolejí to funguje tak, že na rovinkách negenerují magnety prakticky žádný přítlak, neboť jsou s trolejemi v minimálním kontaktu. V zatáčce dojde při smýknutí auta k posunutí magnetu nad trolej a tím ke zvýšení přítlaku generovaného magnetem. V tom okamžiku auto drobně zpomalí. Při korekci poklesu rychlosti přidáním plynu auto většinou vypadne. Tato skutečnost se dá poměrně dobře korigovat snížením přítlaku magnetů. Poté dostanete neuvěřitelně dobře ovladatelný stroj. Ve srovnání s NF1400, který je po stejně provedené úpravě přítlaku celkem přetáčivým modelem, má TATRA 607/2 naprosto čitelné jízdní vlastnosti a mnohem lépe reaguje na plyn. Ačkoli je osazena stejným motorem a převody, tak je i výrazně tišší. Její skutečné jízdní vlastnosti by vyzněly na dlouhé rychlé trati s rychlými zatáčkami o velkém poloměru. Přesto dokáže elegantním smykem projíždět zatáčku R1 o poloměru 9 cm.

S TATROU 607/2 jsem jezdil vždy série 20 okruhů. Model umožňuje velmi konzistentní jízdu s vyrovnanými časy. Po mírném zajetí jsem dokázal v každé sérii zajíždět časy vždy o 0,1 s lepší. Podotýkám, že jsem nejezdil „na krev“, neboť jsem tento krásný model nechtěl rozbít.
V tabulce jsou uvedeny časy, které je zapotřebí brát v úvahu pouze jako orientační. Vzhledem ke sběratelským hodnotám modelu je rezinový odlitek přece jen o něco těžší než konkurence, což se na technicky pojaté dráze výrazně projeví. Navíc model nebyl pořádně zajet a co hlavně, nechtěl jsem jej rozbít. Svou roli hrál také systém magnetů FAROGRIP, který jak jsem výše popsal na autodráze Scalextric tak dobře nefunguje jako na autodráze FARO.

Po přepočtení hmotností a instalaci stejných, jednoduchých magnetů umístěných v ose jako měly ostatní modely se domnívám, že model by byl srovnatelně rychlý. Model Cooperu Climax T153 z roku 1960 je také osazen motorem před zadní nápravou. Vzhledem k jiným pravidlům F1, podle kterých byl postaven a s tím související nízké hmotnosti je natolik rychlý, že pro je mohutnou TATRU 607/2 nedostižný. Ostatní modely z 50. let s motory za přední nápravou byly o něco rychlejší pouze díky nižší hmotnosti související s velkosériově lisovanou karosérii z ABS plastu.

Pro orientaci jsem také porovnal časy obou modelů FARO a to jak NF1400, tak TATRY 607/2.



Závěr testu

Monopost TATRA 607/2 od FARA je model určený prioritně pro sběratele. Po rozpletení kartáčků byl proveden bezproblémový test na autodráze SCALEXTRIC classic. Auto se ani jednou nezastavilo z důvodu vady napájení. Za celou dobu testu (cca 400 odjetých kol) jsem nezaznamenal jediný mechanický problém.

Ačkoliv se jedná teprve o druhý komplexně vyráběný model firmou MODEL – FARO, kvalita zpracování a povrchová úprava jsou vynikající. Jízdní vlastnosti jsou předvídatelné a vzhledem k faktu, že detaily jsou odlité z polyamidu, tak se s modelem dá i jezdit. Závodit s ním nebudu, neboť i když lze všechny drobné detaily objednat jako náhradní díl, bylo by škoda poškodit dokonalou povrchovou úpravu karosérie.

Model vřele doporučuji všem sběratelům a zájemcům o historii československého motorsportu. Dle informace od FARA snad budou k dispozici i limitované série TATRY 607/2, které by mohly být opatřeny kovovými lepty. A následovat by měly i další československé sportovní vozy. Pultová cena 1350,- Kč vč. DPH je odpovídající. Rezinové malosériové modely se v zahraničí pohybují přibližně na dvojnásobku této ceny.

Článek napsal:
LS